Najszybszy pociąg w Polsce – prędkość, trasy, ciekawostki

Najszybszym pociągiem eksploatowanym obecnie w Polsce jest ED250 Pendolino, które na wybranych odcinkach osiąga prędkość 250 km/h. Jego rzeczywista prędkość w codziennym kursowaniu zależy jednak od stanu infrastruktury i zaawansowania systemów bezpieczeństwa. W naszym artykule przeczytasz o historycznych rekordach, trasach i planach rozwoju kolei dużych prędkości.

Jaką prędkość osiąga Pendolino w regularnym ruchu?

Pociągi Express InterCity Premium, znane jako ED250 Pendolino, mają homologację na jazdę z prędkością maksymalną 250 km/h. W codziennej praktyce na większości tras w Polsce poruszają się one w przedziale od 160 do 200 km/h. Ta różnica wynika przede wszystkim z ograniczeń narzuconych przez parametry linii kolejowych oraz dostępność nowoczesnych systemów sterowania ruchem.

Pełne wykorzystanie możliwości tych składów uzależnione jest od montażu systemu ETCS poziomu 2, który wraz z siecią łączności GSM-R stanowi fundament bezpiecznej jazdy z najwyższymi prędkościami. Bez pełnej implementacji tego cyfrowego zabezpieczenia na danym fragmencie torów, przekroczenie bariery 200 km/h jest niemożliwe z przyczyn proceduralnych i bezpieczeństwa. Dlatego też na Centralnej Magistrali Kolejowej prowadzone są intensywne testy, które mają na celu dopuszczenie regularnego ruchu z prędkością 250 km/h od rozkładu jazdy na lata 2027/2028.

Oprócz czynników czysto infrastrukturalnych, istotny wpływ ma także ruch mieszany na liniach. Nawet jeśli dany odcinek jest przystosowany technicznie do szybszej jazdy, skład musi zwolnić, gdy przed nim jedzie wolniejszy pociąg regionalny lub towarowy. Dodatkowym aspektem są względy ekonomiczne – wyższa prędkość znacząco podnosi zużycie energii elektrycznej oraz obciążenie podzespołów taboru.

Rekordy prędkości na polskich torach

Choć Pendolino wyznacza obecny standard podróży, historia bicia rekordów na polskich szynach jest znacznie bogatsza. Absolutny rekord prędkości pojazdu szynowego w Polsce padł 24 listopada 2013 roku i wynosi 293 km/h. Został on ustanowiony przez pociąg ED250-001 na trasie Centralnej Magistrali Kolejowej, na odcinku pomiędzy Górą Włodowską a Psarami. Było to wydarzenie testowe, poprzedzające wprowadzenie Pendolino do komercyjnej służby w grudniu 2014 roku.

W historii zapisały się również konstrukcje całkowicie polskie. W lutym 2013 roku pojazd 31WE-001, wyprodukowany przez firmę Newag z Nowego Sącza, rozpędzono do prędkości 201,4 km/h, o czym poinformował ówczesny marszałek województwa dolnośląskiego Rafał Jurkowlaniec. Kilka lat później, w sierpniu 2015 roku, inny produkt tej samej firmy – skład 45WE-010 – osiągnął 225,2 km/h. Najnowszy rozdział w tej rywalizacji dopisała lokomotywa E4MSUa, która w testach z października 2023 roku dobiła do 240 km/h, ustanawiając tym samym nowy rekord dla pojazdów całkowicie polskiej konstrukcji.

W kontekście lokomotyw warto odnotować również wynik 235 km/h, należący do maszyny EU44-001 (Siemens EuroSprinter) z maja 2009 roku. Rekord ten przez wiele lat pozostawał niepobitym osiągnięciem w swojej kategorii. Poniższa tabela podsumowuje najważniejsze historyczne rezultaty testów:

Centralna Magistrala Kolejowa – kręgosłup szybkich przewozów

Kluczową arterią dla połączeń o podwyższonych parametrach jest linia kolejowa nr 4, powszechnie zwana Centralną Magistralą Kolejową. Ta trasa o długości 224 kilometrów łączy Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem. Jej budowa, prowadzona etapami w latach 1974–1977, od początku zakładała osiąganie prędkości znacznie przewyższających standardy ówczesnej sieci PKP. Już w maju 1988 roku wprowadzono na niej rozkładową prędkość 160 km/h, co było wtedy absolutnym przełomem.

Od 14 grudnia 2014 roku pociągi pasażerskie regularnie pokonują fragmenty CMK z prędkością 200 km/h. Geometria toru, sieć trakcyjna oraz zmodernizowane obiekty inżynierskie są teoretycznie przygotowane nawet na prędkość 250 km/h, a w niektórych miejscach na 300 km/h. Główną przeszkodą w dalszym podnoszeniu limitów pozostaje wydajność systemu zasilania oraz konieczność całkowitej eliminacji skrzyżowań w poziomie szyn. Zarządca infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe, kontynuuje prace modernizacyjne, aby na całej długości linii nr 4 możliwa była jazda z prędkością co najmniej 200 km/h.

Przekroczenie prędkości 230 km/h w normalnej eksploatacji może być jednak niemożliwe ze względu na niewystarczającą wydajność systemu zasilania elektrycznego działającego na tej linii.

Jak Pendolino zmieniło siatkę połączeń?

Wprowadzenie kategorii Express InterCity Premium zredefiniowało oczekiwania pasażerów co do czasu podróży między głównymi aglomeracjami. Najszybsze kursy na trasie z Warszawy do Gdańska trwają obecnie około 2 godziny 28 minut. Podróż z Warszawy do Krakowa zajmuje orientacyjnie 2 godziny 20 minut, a dojazd z Warszawy do Katowic to około 2 godziny 30 minut. Składy te obsługują również połączenia do Wrocławia, Poznania, Gdyni, Rzeszowa czy Bielska-Białej, a w sezonie letnim potrafią sięgać nawet Kołobrzegu i Zakopanego.

Istotnym rozszerzeniem oferty stało się uruchomienie 15 grudnia bezpośredniego połączenia z Trasy Szczecin–Warszawa. Pociąg o długości 522 kilometrów pokonuje tę odległość w czasie 4 godzin i 26 minut. Skład w tej relacji dysponuje 402 miejscami siedzącymi – 45 w klasie pierwszej i 357 w klasie drugiej. Wiceminister infrastruktury, Arkadiusz Marchewka, podkreślił przy okazji inauguracji, że po zakończeniu wszystkich remontów torowych istnieje potencjał do dalszego skracania czasu przejazdu. Członek zarządu PKP Intercity, Adam Wawrzyniak, zapowiedział również bezpośrednie pociągi ze Szczecina do Zakopanego w okresie kolejnych wakacji.

W grudniu 2024 roku po raz pierwszy prędkość 200 km/h osiągnęły rozkładowo również tradycyjne składy wagonowe prowadzone lokomotywą EU200 na osi Gdynia–Warszawa–Bielsko-Biała. Oznacza to, że wysoka prędkość przestaje być już zarezerwowana wyłącznie dla pociągów zespołowych.

Przyszłość kolei dużych prędkości w Polsce

Plany modernizacyjne nie kończą się na Pendolino. PKP Intercity ogłosiło postępowanie na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych zdolnych rozwijać prędkość 320 km/h. Pierwsze egzemplarze z tego zamówienia mają wyjechać na tory przed 2032 rokiem. Aby jednak tak szybkie pociągi mogły być efektywnie wykorzystane, niezbędna jest rozbudowa dedykowanej infrastruktury.

W tym kontekście największe nadzieje pokłada się w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego, który zakłada budowę nowych linii kolejowych dużych prędkości, umożliwiających jazdę w przedziale 250-300 km/h. Specjaliści z Instytutu Kolejnictwa, a także z powołanego na Uniwersytecie Technologiczno-Humanistycznym w Radomiu Centrum Eksploatacji Kolei Dużych Prędkości, zapewniają naukowo-techniczne zaplecze dla tych ambitnych inwestycji. Nadzór nad homologacją nowych parametrów sprawuje Urząd Transportu Kolejowego, który odpowiada za certyfikację urządzeń i procedur dla tak zaawansowanych przewozów.

Projekt Linia Y

Jednym z długo wyczekiwanych przedsięwzięć jest tak zwana Linia Y, której robocza nazwa pochodzi od planowanego kształtu sieci. Koncepcja ta przewiduje połączenie Warszawy, Łodzi oraz, po rozwidleniu w okolicach Nowych Skalmierzyc lub Zduńskiej Woli, Poznania i Wrocławia. Pociągi pasażerskie miałyby się po niej poruszać z prędkościami dochodzącymi do 300–350 km/h. Choć prace studialne nad projektem rozpoczęto już w latach 90. XX wieku, w grudniu 2011 roku ówczesny Minister Transportu, Sławomir Nowak, zapowiedział zamrożenie inwestycji do 2030 roku, koncentrując środki na modernizacji istniejących szlaków. Gotowym elementem tego zamysłu pozostaje nowy dworzec Łódź Fabryczna, otwarty 11 grudnia 2016 roku. W jego tunelu i na peronach przygotowano rezerwę pod obsługę przyszłych pociągów dużych prędkości.

Proteza koniecpolska

Jako bezpośrednie usprawnienie dla ruchu z Warszawy na południe powstała tak zwana proteza koniecpolska. To zmodernizowany ciąg komunikacyjny prowadzący przez Opole i Częstochowę Stradom z wykorzystaniem odcinków linii kolejowych nr 61 oraz 144. Cała trasa liczy 427 kilometry i skróciła czas przejazdu, omijając najbardziej zdegradowane fragmenty sieci. Przed jej oddaniem do użytku najszybsze pociągi na trasie Warszawa – Wrocław kursowały okrężną drogą przez Poznań (469 km) lub Katowice (484 km).

Od prototypów do współczesnego taboru

Dążenie do skracania czasu podróży ma w Polsce długą tradycję inżynieryjną. Już na przełomie lat 60. i 70. XX wieku w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęto prace nad wagonem typu 122A, który w wariancie UIC-Z1 miał osiągać prędkość 200 km/h. Chociaż jego produkcji ostatecznie nie wdrożono, zebrane doświadczenia posłużyły do stworzenia wagonów standardu Z2, oznaczonych jako typ 127A.

Równolegle, w 1974 roku, konstruktorzy z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych rozpoczęli wstępne analizy nad pojazdem typu 4WE. Był to nowatorski, modułowy elektryczny zespół trakcyjny, który w zależności od potrzeb można było łączyć w składy sześcio-, dziewięcio- lub dwunastowagonowe. Planowano w nim zastosować ogrzewanie nawiewne, regulowane fotele i hamulce szynowe. Projekt upadł z powodu braku dostaw zaawansowanego wyposażenia elektrycznego. W jego miejsce powstał projekt typu 5WE, zakładający produkcję po 1986 roku, jednak i on nie doczekał się realizacji. Dopiero w latach 90. XX wieku na polskie tory wyjechały wagony standardu Z1 produkcji Adtranz/ABB oraz HCP, zdolne do jazdy z prędkością 200 km/h, co przygotowało grunt pod dzisiejsze osiągnięcia.

Na przestrzeni lat za kształtowanie polityki rozwoju przewozów odpowiadały wyspecjalizowane jednostki. Decyzją PKP Polskich Linii Kolejowych w lipcu 2010 roku powstało Centrum Kolei Dużych Prędkości, jednak jego działalność zakończono już na początku 2012 roku w związku z decyzją o przesunięciu w czasie budowy nowych linii. Współcześnie ciężar badań i wdrażania nowoczesnych rozwiązań spoczywa na przewoźnikach i instytutach badawczych, które dostosowują sieć do wymogów rozporządzeń. Przepisy stanowią bowiem jednoznacznie, że dla prędkości powyżej 160 km/h wymagane jest całkowite wyeliminowanie skrzyżowań z drogami w poziomie szyn oraz wdrożenie systemu ETCS co najmniej pierwszego poziomu.